Grand Paris Express – Saison 9 – Episode 1 « La ligne rouge »

« Avec la rue silencieuse, on a réussi un beau truc, c'était rigolo », raconte Diana D, présidente d'une association d'Aubervilliers. Au petit matin du 16 décembre 2010, un commando poétique des Souffleurs[i] ralentit la vie, arrête les automobilistes priés d'éteindre leur moteur pendant que les habitants poussent les voitures à travers la ville. Leçon d'humanité et joyeux détournement, dans l'esprit slow is beautifull. Synonyme de mieux-être, l'avénement de l'économie lente serait une vraie bonne nouvelle si l'engourdissement ne gagnait les projets qui la préparent, à commencer par la double boucle du supermétro qui n'en finit plus de faire des noeuds.

L'inconvénient du Grand Paris est que rien n'est vraiment proche. L'urbaniste Jean-Marc Offner le disait au forum À nous le Grand Paris : « on n'a pas inventé les grandes villes pour travailler en bas de chez soi ». Surtout si la périphérie concentre soixante-dix pour cent des emplois. Bref, la Société du Grand Paris (SGP) réalise enfin la liaison qui changera pour de bon la vie de neuf millions de Franciliens. Ceux qui tous les jours rêvent de zénitude face à la RATP et à la SNCF, transporteurs que le STIF[ii] sanctionne à l'occasion pour manque de ponctualité. On y croit donc à cette Ligne Rouge, à l'instar d'Alexia Fabre, directrice du MacVal à Vitry-sur-Seine, qui lui consacre une exposition mixant création artistique et maquettes (voir encadré) et pour qui « ce nouveau transport va transformer nos rapports aux territoires, la façon dont ceux-ci sont perçus et s'envisagent ». Sa rocade sud reliera le Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs en moins de 37 minutes, top chrono. Fruit des cogitations de l'Atelier International du Grand Paris (AIGP) et de la SGP, le métro de la Métropole roulera tout seul. Comme sur la 14 depuis 1998, le conducteur rejoint le poinçonneur des Lilas au rayon vintage de notre histoire collective. Métro automatique mais construction chaotique pour une ligne a forts enjeux. Certes, ni ZAD[iii] ni rebelles au projet. On n'est ni à Notre-Dame des Landes ni au barrage de Sivens. Il parait juste qu'on a sousestimé la difficulté de creuser des tunnels. On sait bien que, comme les trains, les grands chantiers sont rarement à l'heure. Sérendipité ou pas, le futur reste imprévisible. Puisque la mémoire est sélective, le passé éclaire mal l'avenir. Oubliées, les mésaventures d'Eole, rue Papillon[iv]. « Il ne peut y avoir de risque zéro quand on s'aventure dans le mille-feuille géologique », expliquait à l'époque le directeur des travaux, surpris par une couche de marnes et de caillasses.Aujourd'hui, c'est la faute à l'argile verte, pleine de vertus cosmétiques mais trop plastique. Bref, les géologues, ingénieurs et autres experts n'ont pas assez creusé la question. A croire que la loi de Murphy s'applique au métro, dont le dernier gros bug remonte à 2013, quand on stressait à l'idée de manquer de tunneliers. La FNTP[v] avait du promettre à Jean-Marc Ayrault de trouver les huit ou dix machines nécessaires. Quitte à les retirer de chantiers internationaux. Si les métros d'Alger ou de Cochin peuvent attendre, si les forces souterraines et les caprices du destin le permettent, la 15 fonctionnera en 2022. Deux ans de retard ajoutés aux cinq déjà pris pour boucler la boucle vers 2030. D'ici là, Google aura robotisé nos voitures et on aura peut-être inventé le téléporteur façon Star Trek.

La planification des grands projets est un art délicat. La complexité technique, la convergence des acteurs et la gestion des procédures appellent autant de doigté que de prudence. Comme le dit Philippe Yvin, patron de la SGP : « c'est un vrai travail d'horlogerie ». Mais Murphy a bon dos quand on parle gouvernance et finances. Arrêtez-moi si je me trompe : 2022 c'est 2017 plus 5. Si je retire un quinquénat à 2017, j'obtiens 2012. L'arithmétique électorale induit-elle l'arythmie des projets ? Bref, si on comptait sur les transports pour doper l'économie régionale, autant prendre son mal en patience. Franciliennes, Franciliens, préparons-nous à attendre le train de l'histoire pendant sept-cent-trente jours de plus. Avec leur lot de RER en retard, de métros en rade, de Noctiliens pour l'Exopotamie, de contrôleurs grincheux, d'embouteillages de diesels à particules et autres pics de pollution. Respirons un grand coup, ça va passer. Ne parlons pas du délabrement du réseau : « si des crédits supplémentaires ont été alloués tardivement (…), nous craignons que de nombreux projets ne seront pas financés (…) alors que leurs délais de réalisation sont jugés unanimement très longs », grogne la FNAUT[vi]». Sans compter les dix ou quinze-mille emplois du BTP non délocalisables promis par les autorités et qui vont attendre que la France ait réglé sa dette. Autant dire : aux calendes grecques.

Mais que diable nos décideurs allaient-ils faire dans cette galère aux allures de serpent de mer ? Pas facile, bien sûr, d'insérer des infrastructures gourmandes en espace et sources de nuisances.Mais quand donc les exploitants ferroviaires cesseront-ils de dicter leur loi aux territoires ? Quand verrons-nous urbanistes et ingénieurs privilégier le rapport des humains au sol et intégrer les infrastructures sans les enfouir ? Pauvre Gaïa… La gare de Saint-Maur-Créteil sera paraît-il la plus profonde jamais creusée en France avec des quais à cinquante-deux mètres sous la rue. Moitié moins profond que le tunnel sous la Manche mais il faudra dix ascenseurs et trois minutes pour atteindre la ligne 15 et deux fois plus pour la correspondance du RER. Quand on parle de rupture de charge et d'accessibilité... D'ailleurs, devait-on raisonnablement choisir un métro, alors qu'un tram-train, type T4[vii] ou Tangencielles, eût fait l'affaire ? Illusion de la vitesse ou archaïsme mental ? Côté gouvernance, comment croire que la scintillante Métropole, la radieuse SGP, la brillante Région, les EPCI et autres astéroïdes de la galaxie institutionnelle graviteraient harmonieusement autour de l'Etat-Soleil ? « Toute la stratégie (…) de redressement de la compétitivité de la mégapole parisienne semble reposer sur la faisabilité de ce système de transport », déclaraient les équipes de l'AIGP lors de la présentation du rapport Auzannet[viii]. « Ceci nous rappelle amèrement que le transport dépend d'une organisation centralisée mais pas l'aménagement », ajoutaient les architectes. Voeu exhaussé. L'Etat revient avec la SGP, la RATP et une opération d'intérêt national multi-sites, qui réalisera les 70000 logements oubliés en 2007. L'affaire sera pilotée par l'AFTRP[ix], vieux bras armé rebrandé Grand Paris Aménagement, dont le conseil d'administration aligne quatorze représentants de neuf ministères face à la région, aux départements et à la ville de Paris. L'Etat centralise la métropole polycentrique, contradiction qui élude au passage la LOTI[x], la loi SRU et le règlement européen Obligations de Service Public de 2007, puisqu'il n'a jamais été question de mettre en concurrence les opérateurs. Le projet Métrophérique de Pierre Mongin[xi] s'est imposé contre les options de l'Ile-de-France, pourtant autorité organisatrice légitime des transports. Ce n'est pas le sixième épisode de la saison 5 de Game of Throne, mais je parie que beaucoup d'élus ont un avis sur la question, d'autant plus pertinent que, jusqu'à présent, le centralisme n'a pas prouvé sa performance. Gênant pour un ticket à cinq milliards et demi pour la seule ligne 15 sud et près de trente pour la double boucle.

Si l'express devient tortillard, qu'en est-il des gares, puisque gares il y aura ? La sobre appellation de station ne semble plus au niveau des ambitions métropolitaines. L'anglais a beau le traduire par station, le terme de gare fait sérieux. Les mots magiques ne manquent d'ailleurs pas pour les décrire, ces fameuses gares. Enjeu majeur pour la ville de demain, porte d'entrée au nouveau réseau de transport de la métropole, elles vont contribuer au développement des territoires desservis en devenant des lieux emblématiques du Grand Paris. C'est en tous cas ce qu'écrit la SGP, qui vise le top de ce qui se fait au plan mondial, comme le voulait Cécile Duflot.Au delà des gestes architecturaux, dont on appréciera la portée dans les années qui viennent, les mots font florès à défaut de faire sens. Au point qu'on ne sait plus qui dit quoi. Vous en doutez ? Alors un petit test, façon magazines :

Question 1 : Qui a écrit sur son site internet : « des dispositifs au cœur des flux et des mobilités, pour répondre à différents objectifs de couverture puissante » ?

c Réponse A : la SGP

c Réponse B : un opérateur de téléphonie mobile

c Réponse C : la RATP

c Réponse D : la société Jean-Claude Decaux

(Solution à la fin de l'article)

Soigneusement marketé, le discours exprime une promesse qui ressemble à celles des promoteurs du boom immobilier : « 90 % des Franciliens habiteront à moins de deux kilomètres d'une gare ». Vingt minutes à pied ; les Parisiens resteront privilégiés avec une station à cinq minutes. « Le temps de transport quotidien redeviendra raisonnable », espère donc la SGP, grâce à cette nouvelle génération de gares, faite de quatre familles : centre ville, nouvelles centralités, emblématiques du Grand Paris, portes de la Métropole. Le tout décline une charte d'architecture et de design, confiée à Jacques Ferrier, qui définit « les archétypes [des] gares de métro, en inventant une image propre aux gares du Grand Paris ». Chers nouveaux nomades, nous aurons des gares cocooning, fashion et connectées. Au pied de l'Institut Gustave Roussy de Villejuif, Dominique Perrault imagine un cylindre spiralé, symbole de vie et de durée. Spirale aussi pour Jean-Marie Duthilleul à Noisy-Champs où « la nature descendra dans les gares ».  « Havre pour recréer de la ville », la gare du Pont de Sèvres sera en « béton satiné, doux, diaphane qui soutient le fleuve ». Du béton diaphane ? A Maisons-Alfort, Denis Valode, qui propose une « transition entre le monde souterrain et la ville », doit parler d'escalators. La maintenance suivra.Pour Créteil-l'Echat, ANMA souhaite que les 11200 voyageurs en heure de pointe cheminent dans une succession de séquences apaisées. Mais il y a mieux. Au nord, à Clichy-Montfermeil, la lauréate, Benedetta Tagliabue, évoque un nid douillet pour que « le voyage soit une expérience très confortable, comme à la maison. J'aimerais que l'usager se sente comme dans un musée ou un lieu fantastique.» A quand le train-fantôme avec le Pass Navigo ? « A travers une séquence multi-sensorielle d'espaces, les nombreux déplacements stressants du quotidien (…) seront transformés en une expérience ouverte et interactive », renchérit Kengo Kuma, concepteur de la future gare de Pleyel.Comme si ce stress ne résultait pas des retards, annulations et grèves, légitimes ou moins, qu'imposent les transporteurs ? Qu'importe que seuls six Franciliens sur dix se disent satisfaits de leurs transports publics[xii], surtout en banlieue ? Quel besoin de spoilers genre rabattements, desserte, horaires et correspondances ? A coups de story-telling, d'hyperonymes et d'oxymores, le métro devient un produit expérienciel comme n'importe quelle basket à virgule. Qu'on se le dise, le ticket chic et choc est de retour[xiii]. Après le très futé My Little Paris, nous ajouterons My Little Champigny à nos favoris. D'ailleurs, comme le note le journaliste Olivier Razemon à propos des rares visuels dévoilés par la SGP : « les moyens de transport sont notoirement absents. On ne voit nulle part ni voiture particulière, ni deux-roues motorisé, ni bicyclette (…). Les personnages sont tous piétons… et destinés à le rester ». Personnellement, j'aimerais entendre qu'on a prévu de convertir les places de voitures en parcs à vélos, que les batteries des autos stockeront l'énergie produite par les panneaux solaires de la gare et que son BEPOS contribuera à la rénovation énergétique du quartier. Avant de flatter leur imaginaire, parlons de la vraie vie des vrais gens, mamans-taxi du mercredi, personnes âgées ou jeunes des banlieues. Mais les humains qui peuplent les belles images des gares sont d'agiles trentenaires au teint clair, genre fondateurs de smart-ups. Orelsan a raison : « j'en ai marre de gravir la pyramide de Maslow. »

En attendant, tunnels, voiles de béton et immenses verrières font bon ménage, sans trop savoir comment nos héritiers feront évoluer ces cathédrales semi-enterrées, dont le paradigme ressemble aux maisons-icebergs du très chic Kensington à Londres. J'aime la ville intense qui vit nuit et jour, cité étagée et métropole hybride, mais je la préfère évolutive et réversible. Même si je leur fais confiance, je vois mal comment les générations futures s'y prendront pour adapter tout ce beau béton à une vie que nous n'imaginons même pas. Quant à y créer d'authentiques lieux de vie, place bien sûr au commerce et aux services, surtout s'ils étaient solidaires, style Panniers Fraîcheur imaginés par Transilien et les AMAP[xiv] ou PIMMS[xv] en gare, que la SNCF déploie depuis dix ans. Ou qui innovent comme le Pick Up Store de la Poste à Saint-Lazare et les magasins éphémères My Popup Store, concepts réunis dans certains projets particulièrement innovants du concours Réinventer Paris. Comme le dit le philosophe Thierry Paquot[xvi], « les gares sont censées devenir nos nouveaux centres de gravité. Je les vois déjà, toutes bardées des mêmes enseignes franchisées. Résultat, le boulanger du coin et le tabac-journaux seront laminés. Et vous parlez de lien social ? » Les pros du travel retail l'ont compris avant les architectes : une gare est un lieu de passage. Autant capter le flux financier là où il passe. Mais à force de galvauder les mots, on flirte avec le cynisme. Les deux-cents SDF qui habitent la Gare de Lyon et les familles des bidonvilles sous les viaducs de la Porte de la Chapelle ou à côté du très hype 6B à Saint-Denis, préféreraient un vrai chez soi.

Comment innover en urbanisme et en architecture si les projets ne s'ancrent pas dans le futur ? La société change plus vite que sa forme urbaine. Les usages se diversifient mais les gares du Grand Paris suivent les modèles du siècle dernier. Erigées en bonnes pratiques à capitaliser et en principes vertueux à respecter, intermodalité, multimodalité, interopérabilité, interconnectivité relèvent du bon sens. Fondements du premier PDU[xvii] d'Ile-de-France, ces innovations fonctionnent avec succès depuis trente ans en Allemagne et en Suisse. Et même en Italie, en Espagne ou en Grande-Bretagne. Ici, l'urbanisme de la mobilité échappe à la fois à la loi de Moore et au principe de simplicité. Comme le dit mon ado, entendre parler d'une « gare efficace et fonctionnelle offrant à tous un accès facile au réseau » donne juste envie de partager ses déboires ferroviaires sur Facebook. Ou de télécharger l'appli collaborative Checkmymetro[xviii], bête noire de la RATP, qui permet de connaître en temps réel les retards de trains, les lieux où jouent les musiciens ou la présence de contrôleurs dans les couloirs, vestiges d'une présence humaine victime de l'automatisation. Révolutionnaire, l'idée de faciliter les échanges entre les transports que nous alternons tous les jours ? Décoiffante, l'intégration de services numériques, quand un wifi et une appli suffisent à savoir si on risque ou pas l'infarctus à cause d'une panne du serveur qui gère les trains ? A Barcelone, ce wifi est gratuit dans le bus mais l'Ile-de-France joue les suiveurs, pas les pionniers. Anne Hidalgo n'a pas tort de vouloir combler le retard numérique.

Quant à la concertation tant vantée, elle se déroule à la française c'est à dire procédurière, routinière et à son train de sénateur. Certes, le fameux périmètre de quatre-cents mètres représente environ cent-quarante kilomètres carrés : quarante pour cent plus vaste que Paris. On imagine la foule de propriétaires à convaincre avant de voir surgir les immeubles qui densifieront ces quartiers. Côté ligne 15 sud, l'enquête publique a accouché d'une déclaration d'utilité publique en décembre dernier. Si tout va bien, les travaux démarreront fin 2015 à Champigny, Issy et Vanves. Mais la concertation est restée descendante : « les concertations ont montré que les attentes des populations sont à la hauteur de l'ambition » selon la SGP. Les populations… « Nous n'avons jamais désiré que le bonheur de la France » disait Marie-Antoinette à son procès. À d'autres donc, le bottom-up. On repassera aussi pour la e-citoyenneté de masse. Selon Médiapart : « malgré les 20000 visiteurs du site internet, contributeurs, auteurs de questions (…), il semble exagéré de dire que le citoyen de base ait pleinement trouvé sa place.» Un citoyen qui n'est souvent qu'un simple riverain, sans doute plus inquiet de ce qui se trame sous ses pieds qu'avide de la plus value latente de son pavillon. D'ailleurs, l'observatoire foncier de la SGP affiche un encéphalogramme plat côté spéculation, du moins dans son rapport 2013^[xix], puisque l'opus 2014 n'est pas encore livré. Sur le terrain, les discussions semblent moins sereines qu'on ne le dit. A Clamart, « on sait qu'on va être démoli. Normalement tout devrait être vide au 31 décembre 2015. Maintenant, on n'a toujours rien reçu d'écrit », se plaignent des habitants dont les maisons vont disparaître. A côté, « la plupart des riverains ont reçu des offres avec des prix évalués sans beaucoup d'explications », constate Michel Benkemoun, président de l'Association des Riverains de la Gare, qui prévient : « si jamais il n'y a rien à négocier et qu'on ne peut pas discuter alors que l'on n'est pas d'accord, nous bloquerons le processus. Et s'il faut passer par des voies judiciaires, on le fera ! ». Heureusement, force restera à la loi : la transition énergétique transformera l'acquisition des tréfonds en servitude d'utilité publique. Voilà qui est dit, avec ou sans argile verte.

PS : J'allais oublier. La bonne réponse au test est la dernière. Tirée de l'offre Urban style de l'afficheur, opérateur de Vélib' et artisan des abribus qui fleurissent dans nos rues. Comme dit ma voisine, dommage que leur design ait été confié à un artiste marseillais qui n'a jamais vu passer de bus parisien vide et attendu en plein hiver le suivant, bondé. Avec pourtant deux bonnes idées : une prise USB et un prototype de plan avec tous les services accessibles à pied. « C'est difficile d'être simple », disait le Docteur Gachet devant les tableaux de Van Gogh.

Première publication in Centralités du Grand Paris #7 - Mai 2016

Notes

[i]Collectif d'artistes et poètes, « animés de la conviction qu'il y a urgence pour la civilisation occidentale à réintroduire de la durée dans le temps ». http://www.les-souffleurs.fr

[ii] Syndicat des Transports d'Ile-de-France, autorité organisatrice des transports dans la région.

[iii] Zone à Défendre, territoire en lutte comme à Notre-Dame des Landes ou au barrage de Sivens, animé par des militants alternatifs.

[iv] En 1996, le percement du tunnel du RER E entre Magenta et Saint-Lazare avait provoqué l'affaissement de plusieurs immeubles dans le IX^e arrondissement.

[v]Fédération Nationale des Travaux Publics.

[vi]Fédération Nationale des Usagers des Transports.

[vii] Depuis 2006, la ligne T4 relie les gares de Bondy et Aulnay-sous-Bois. Elle est exploitée par la SNCF avec un matériel de type tram-train construit par Siemens et non par le français Alstom.

[viii] Rapport de la mission sur le calendrier pluriannuel de réalisation et de financement du projet de Grand Paris Express, Pascal Auzannet, 10 décembre 2012.www.territoires.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_Auzannet_Grand_Paris_Express.pdf

[ix]Agence Foncière et Technique de la Région Parisienne.

[x]Loi d'orientation des transports intérieurs de 1983, confiant aux Autorités organisatrices des transports, en pratique les collectivités locales, le soin de fixer les politiques de transports et leur tarifiction.

[xi]Président de la RATP entre 2006 et 2015 et depuis directeur général adjoint d'Engie, ex GDF-Suez.

[xii]Baromètre “que que pensent les Franciliens”, Viavoice pour la région Ile-de-France, janvier 2015.

[xiii]En 1983, confrontée à une forte dégradation de son image, la RATP lance la campagne “ticket chic – ticket choc”, proposée par l'agence Ecom (groupe Havas). Gros succès de communication qui laisse une empreinte durable dans les esprits, même si le ticket STIF n'est plus jaune vif.

[xiv]Les Associations pour le maintien d'une agriculture paysanne (AMAP) favorisent l'agriculture paysanne et biologique face à l'agro-industrie. Elles créent un lien direct entre paysans et consommateurs et s'engagent à acheter la production à un prix équitable. www.transilien.com/static/panier-fraicheur et www.amap-idf.org.

[xv]Points d'information et de médiation multiservices. http://www.pimms.org

[xvi]Télérama, 7 juin 2015.

[xvii]Plan de déplacements urbains. Après un premier PDU élaboré par l'Etat et approuvé en 2000, le PDU d'Ile-de-France a été adopté par la Région en juin 2014.

[xviii]http://checkmymetro.com

[xix]Septembre 2013. L'étude porte sur des valeurs foncières 2006 à 2010.